Handlingsprogram for fylkesveger i Innlandet 2026–2029

3.1 Utforkjøringsulykker

Nullvisjonen, som innebærer ingen drepte eller hardt skadde, er grunnlaget for trafikksikkerhetsarbeidet i Norge. 
Innlandet fylkeskommune har god oversikt over trafikkulykker og jobber kontinuerlig med å redusere ulykkestallene. De fleste alvorlige ulykkene skyldes utforkjøringsulykker i kurver og møteulykker. 16-17 åringer på lett motorsykkel har høy ulykkesrisiko.
 

Figur 2. Ulykker med drepte og hardt skadde, fylkesveger i Innlandet, 2020 – 2024.
 

Figur 2 viser at utforkjøringsulykker er årsaken til nesten halvparten av ulykker med drepte og hardt skadde i perioden 2020 til 2024.
 

Utforkjøringsulykker
Utforkjøringsulykker skjer spredt over hele fylket og ofte på det lavtrafikkerte fylkesvegnettet. Utforkjøringer mot usikret sideterreng kan føre til alvorlige skader og død. Det er viktig å analysere hvor utforkjøringsulykker mest sannsynlig skjer for å få mest mulig trafikksikkerhet for pengene. Innlandet fylkeskommune har kartlagt risiko for utforkjøringsulykker i 37 000 kurver og utfører tiltak basert på denne analysen.

Møteulykker
Møteulykker er den nest hyppigste årsaken til ulykker med drepte og hardt skadde, og øker med trafikkmengden. Midtrekkverk er det mest effektive tiltaket mot møteulykker, men fylkesvegnettet er ofte for smalt. Forsterket midtoppmerking er et annet effektivt tiltak som krever mindre vegbredde. Trafikksikkerhetseffekten av forsterket midtoppmerking er så god at det bør etableres på alle veger med tilstrekkelig vegbredde for tiltaket.

Kryssulykker
De mest alvorlige ulykkene i kryss skjer ofte når et kjøretøy svinger til venstre over møtende kjørefelt. Utforming, siktforhold og hastighet påvirker risikoen for ulykker i kryss. Innlandet fylkeskommune har utarbeidet en kunnskapsbasert modell, blant annet basert på nevnte forhold, som viser hvilke kryss det er riktig å gjøre trafikksikkerhetstiltak. Små tiltak i kryss med høy risiko kan ha god effekt på trafikksikkerheten.

MC-ulykker
MC-ulykker utgjør nesten 1 av 3 ulykker med drepte og hardt skadde på fylkesvegnettet. Tiltak i sideterrenget og kryss er viktige for MC-sikkerhet. FTU (Fylkets trafikksikkerhetsutvalg) gjør også andre tiltak rettet mot MC, som fast møtepunkt MC-forum.

Trafikksikkerhet legges til grunn
Alt som bygges på vegnettet må være trafikksikkert. Alle planer for fylkesvegnettet skal revideres av en godkjent trafikksikkerhetsrevisor før bygging. Dette gjelder både for prosjekt i egen regi og for prosjekt som gjennomføres av eksterne utbyggere på vårt vegnett.  
Utbedring av veger kan øke risikoen for ulykker hvis utbedringen fører til høyere hastighet. Dette skyldes at forbedringer som jevnere vegdekke og bredere veger kan oppmuntre sjåfører til å kjøre raskere, noe som igjen kan øke risikoen for alvorlige ulykker.  Det er viktig å se sammenhengen mellom utbedringer og trafikksikkerhetstiltak.
 

I Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet har fylkeskommunene fått ansvar for å forbedre trafikksikkerheten på skolevegene. Innlandet fylkeskommune fortsetter det systematiske arbeidet med dette. Det er et spesielt stort søkelys på sikring av krysningssteder.

I nullvekstmålet for personbiltransport er ambisjonen å flytte trafikk fra personbil til kollektiv, sykkel og gange for å redusere veksten av motorisert trafikk. I arbeidet med dette ligger det en trafikksikkerhetsutfordring ved at myke trafikanter er en utsatt gruppe i samspill med motoriserte kjøretøy. Det er derfor veldig viktig at planlegging og utforming av løsninger for myke trafikanter har et sterkt fokus på trafikksikkerhet slik at nullvekstmålet ikke går på bekostning av nullvisjonen.

Fylkets trafikksikkerhetsutvalg (FTU)
FTU består av politikere, etater og organisasjoner med ansvar for trafikksikkerhet på regionalt nivå. FTU skal stimulere til helhetlig og tverrsektorielt trafikksikkerhetsarbeid i fylket og samordne innsatsen.

Prioritering 2026-2029
•    Trafikksikkerhet skal ivaretas i alle investeringstiltakene som gjennomføres.
•    Videreføre etablert samarbeid for å nå nullvisjonen, herunder FTU og deltakelse i nasjonalt trafikksikkerhetsarbeid på samme nivå som i dag. 
•    Videreføre det systematiske arbeidet med utbedring av sideterreng og risikokurver langs fylkesvegnettet.
•    Videreføre arbeidet med å sikre gangfelt og krysningspunkter for gående.
•    Videreføre det systematiske arbeidet for å redusere risikoen for møteulykker langs fylkesvegnettet.
•    Videreføre arbeidet med å sikre trygge skoleveger, herunder også prosjektet om «Hjertesoner» rundt skolene.
•    Videreføre arbeidet med å redusere risikoen for ulykker i kryss. 
•    Målrettet holdningsskapende arbeid mot grupper som er særlig utsatt i trafikken.
 

Intensivbelysning av gangfelt. Kaffegata (fv.206). Steinar Svensbakken

3.2 Stort klimafotavtrykk

Innlandet fylkeskommune har vedtatt mål om å redusere klimagassutslippene med 55 % innen 2030 (Regional plan for klima, energi og miljø, Innlandet fylkeskommune, 2023).
 

I 2023 var klimagassutslippet fra tjenesteområdet fylkesveger på 24 953 tonn CO2-ekvivalenter og stod for 36 % av det totale klimafotavtrykket til Innlandet fylkeskommune. Dette er en nedgang på ca. 4 000 tonn CO2-ekvivalenter fra 2022. Det kommer fram i fylkeskommunens klimaregnskap. Klimautslippene er knyttet utbygging, drift og vedlikehold av fylkesveger. Dette er usikre tall, og det er anslått at utslipp fra fylkesvegene er betydelig høyere.  
 

Direkte utslipp innenfor utbygging, drift og vedlikehold av fylkesveger kommer fra bruk av drivstoff til anleggsmaskiner, transport av materialer og transport av masser til og fra anleggsplassen og utslipp knyttet til arealbruksendringer. 
Indirekte utslipp omfatter utslipp fra produksjon av materialer før de ankommer anleggsplassen og transporten av materialer. En tommelfingerregel er at de indirekte utslippene er to til fire ganger større enn de direkte utslippene.
 

Arealbruksendringer bidrar til utslipp av klimagasser. Dette fordi nedbygging av arealer fører til nedbryting av naturlige karbonlagre som hindrer framtidig opptak av karbon.
 

Over 113 000 tonn masser flyttes på gjennom driftskontraktene. Det er også store mengder masser og overskuddsmasser i investeringstiltak. For å redusere klimagassutslippet fra massetransporten bør overskuddsmassene håndteres så rasjonelt som mulig og gjenbrukes på en effektiv måte.

Prioriteringer 2026 – 2029

•    Ved å ta vare på eksisterende infrastruktur framfor å bygge nytt, er det store potensielle klimagassutslipp som unngås.
•    Klimahensyn vektes tungt i tidligfasen. Integrering av klimahensyn i planleggingsfasen gir størst potensial for å redusere utslipp gjennom hele livsløpet. 
•    Optimalisert massehåndtering skal tillegges vekt i gjennomføringen av investeringstiltakene.  
•    Stille miljø- og klimakrav i anskaffelser. 
•    Opprette et årlig klimagassregnskap for fylkesvegene gjennom rapporteringsdata fra kontraktene, for å få en god oversikt over det faktiske klimautslippet, og styre mot riktige tiltak for å redusere utslippet. 
•    Bidra til oppfølging av Regional plan for klima, energi og miljø, herunder tiltak 28, klimahandlingsplan i samferdselsavdelingen.  
 
 

3.3 Stort vedlikeholdsetterslep

Hovedutfordringen for fylkesvegnettet i Innlandet er et stort og økende vedlikeholdsetterslep med stort behov for både vedlikeholdsmidler og nyinvesteringer for å innhente forfallet. Samlet sett er vedlikeholdsetterslepet på fylkesveger i Innlandet anslått til å være 7-8 milliarder kroner. 
 

Etterslep på dekke
Det er bl.a. registrert ca. 2500 km med asfalterte fylkesveger som har dårlig eller svært dårlig dekke, for det meste lavtrafikkerte fylkesveger. Dersom en legger til grunn at asfaltdekke har en estimert funksjonell levetid 15-20 år vil det årlige reasfalteringsbehovet være ca. 400 km/år. De siste ti årene har den årlige dekkeleggingen i snitt på ligget på ca. 250 km/år.

Gamle bruer
Av i alt 1250 bruer har ca. halvparten alvorlige eller svært alvorlig skadegrad, og 60 % av bruene er eldre enn 50 år. I tillegg er det stort vedlikeholdsetterslep på vegobjekter som rekkverk, veglys, skilt m.m. Samtidig medfører klimaendringene økt risiko for skader på vegnettet og redusert framkommelighet i perioder.

Øvrig infrastruktur
Utover selve kjørevegen er det mange elementer i tilknytning til vegnettet som også skal vurderes i forhold til standard og tilstand, som for eksempel for gang- og sykkelveger, holdeplasser, rasteplasser, kontrollplasser o.l. 
Det er registrert ca. 40 km med dårlig/svært dårlig dekke på gang- og sykkelvegene. Dette går ut over kvaliteten og tilbudet til de gående og syklende.  I tillegg til nytt dekke på gang- og sykkelvegene er det mange steder behov for forarbeider i form av drensarbeider og dypfresing/forsterking av bærelag.
 

Godstrafikken i Innlandet vil vokse i årene framover, og det stilles større krav fra transportørene og ulike deler av næringslivet om en trygg, effektiv og forutsigbar framkommelighet for godstransporten, med bl.a. økte totalvekter og større kjøretøy som f.eks. modulvogntog.  
 

Omkjøringsmuligheter
Ved hendelser på vegnettet (ulykker, flom, ras, skred og andre uønskede hendelser) kan det bli behov for omkjøringsmuligheter. Hendelser på europa- og riksvegnettet vil ved gitte situasjoner kreve omkjøringsmuligheter på fylkesvegnettet.  

Innlandet har i alt 3363 km (kilde: Vegkart.no) med omkjøringsruter på fylkesvegnettet, fordelt på 1510 km med overordna omkjøringsruter og 1852 km med lokale omkjøringsruter.  Dette er samfunnskritisk infrastruktur. Utfordringen er at dette vegnettet i utgangspunktet ikke er dimensjonert til å tåle store trafikkmengder over lang tid. Flere av omkjøringsrutene har bruer som ikke har tilstrekkelig bæreevne for den omdirigerte trafikken. 
Vegnettet er spesielt utsatt i teleløsningsperioder, hvor det ved flere anledninger de senere år har vært behov for å benytte omkjøringsrutene fordi riksvegnettet har vært stengt som følge av flom.

Prioriteringer 2026 – 2029
•    Fornye og utbedre eksisterende veger. Strekninger og bruer som har stor betydning for samfunnssikkerhet, næringsliv/godstransport prioriteres.
•    Videreføre utbedringsprogram for utbedringer som ikke krever reguleringsplan.
•    Omkjøringsvegnettet for riksvegnett prioriteres for investeringer. 
•    Utbedre kritiske risikopunkter og VegROS-punkt (punkter med forhøyet risiko og sårbarhet).
•    Få på plass et nasjonalt bruprogram for å fornye og forsterke fylkesvegbruer.
 

Krakelert asfalt på Vestre Totenveg (fv. 2370). Steinar Svensbakken

3.4 Viktig for totalforsvaret

Fylkesvegnettet har stor betydning for å opprettholde transportevnen gjennom og innad i fylket.

God forsvarsevne forutsetter at transportsystemet er robust og tilgjengelig til å kunne håndtere stort og tungt forsvarsmateriell. Reaksjonsevne og mobilitet er direkte relatert til logistikk og transport. I dagens sikkerhetspolitiske bilde blir det viktig å sørge for at både veg og jernbane i Innlandet forsterkes og fornyes med tanke på forflytting av forsvarsmateriell, styring av forsyningslinjer og sikring av god forsvarsevne.

Grensekryssende fylkesveger
Innlandet, med sin lange grense mot Sverige med mange grensekryssende fylkesveger, står i en særstilling når det gjelder betydning av å kunne opprettholde forsyningslinjer i en krisesituasjon for landet. Dette gjelder både forsyninger av forsvarsmateriell og mat.

Sverige og Finland ble medlemmer i NATO i 2024. Denne utvidelsen har stor betydning for Norge og Innlandet. Samlet vil endringene føre til økt samarbeid, styrket beredskap og en mer sentral rolle for Norge og Innlandet i den regionale sikkerhetsarkitekturen. Vår strategiske betydning har økt, særlig knyttet til forsvar og sikkerhet i Østersjøen. Innlandet vil trolig spille en mer sentral rolle i å støtte allierte operasjoner og transitt. Innlandet blir en viktig gjennomfartsåre for militære styrker og materiell på veg til Sverige og Finland.

Dette øker behovet for robuste transport- og logistikkløsninger i regionen vår, både nord-sør og øst-vest. Med økt militær aktivitet og betydning, vil det være nødvendig å beskytte kritisk infrastruktur i Innlandet, som veger, jernbane, elektronisk kommunikasjon og energiforsyning mot mulige trusler.

NATO sine sju krav
Regional plan for samfunnstryggleik inneholder en beskrivelse av totalforsvaret og NATO sine sju krav til medlemslandene:
1.    Sikre kontinuitet for styresmaktene og kritiske offentlige tjenester
2.    Sikre en robust kraftforsyning
3.    Sikre evnen til å håndtere ukontrollert forflytning av mennesker
4.    Sikre robust mat- og vannforsyning
5.    Sikre evnene til å håndtere masseskadesituasjoner
6.    Sikre robuste sivile kommunikasjonssystemer
7.    Sikre robuste transportsystemer

Videreutvikling av totalforsvaret
Totalforsvaret innebærer samfunnet sine samlede ressurser til forsvar av Norge. Arbeidet med å videreutvikle totalforsvaret i Innlandet startet i 2024, og er organisert gjennom Fylkesberedskapsrådet, der både regionale beredskapsaktører (herunder fylkeskommunen) og kommunene i Innlandet er involvert. Statsforvalteren i Innlandet (SFIN) leder arbeidet.

Sivil transportberedskap (STB)
Fylkeskommunene har fått i oppdrag, gjennom forskrift for sivil transportberedskap, å utvikle en plan for sivil transportberedskap (STB) i de respektive fylker. Forskriftens formål er å gi grunnlag for å sikre en nødvendig nasjonal sivil transportberedskap i fredstid, ved beredskap, i krig og ved ekstraordinære kriseforhold ved å pålegge fylkeskommunene transportberedskapsoppgaver.

Sivil transportberedskap består av 3 hovedelement:
•    Transportkapasiteter og tilliggende funksjoner
•    Framkommelighet og funksjonalitet i veg- og transportsystemene
•    Robust organisering og utholdenhet
 

Arbeidene med handlingsprogram, VegROS og Vegnettsplan ivaretar framkommelighet og funksjonalitet. De andre elementene utvikles som en del av STB-prosjektet. STB inngår som pilotprosjekt i SFIN sitt arbeid med totalforsvaret i Innlandet.
 

Prioriteringer 2026 - 2029
•    Videreføre arbeidet med VegROS (risiko – og sårbarhetsanalyser).
•    Utbedre kritiske VegROS-punkter på fylkesvegnettet og foreta gode sårbarhetsanalyser.
•    Delta i øvelser sammen med andre sivile beredskapsaktører og Forsvaret i Innlandet. 
•    Utarbeide en sivil transportberedskapsplan for Innlandet.
•    Bidra til å øke kompetansen og erfaringsdelingen innenfor samfunnssikkerhet.
 

. Fv. 24 i Nord-Odal. Steinar Svensbakken

Bilde 4. Fv. 24 i Nord-Odal. Foto Steinar Svensbakken

3.5 Klimaendringer utfordrer samfunnssikkerheten

Kartløsning
Innlandet fylkeskommune har utarbeidet en kartløsning som kobler ulike aktsomhetskart for flom, jord- og flomskred, skredfare og 200 års flomsone opp mot Nasjonal vegdatabank (NVDB). Kartløsningen er et verktøy som gjør det mulig å danne et godt og helhetlig bilde av sårbare punkter på vegnettet relatert til natur- og klimarelaterte risikofaktorer. Ved å benytte kartløsningen kan behovet for klimatilpasning vurderes tidlig i planprosessen. Kartløsningen er tilgjengelig: Aktsomhetsanalyse i forbindelse med handlingsprogramarbeid (arcgis.com). I tillegg til kartløsningen, kan informasjon fra naturfareplaner og periodiske sårbarhetsanalyser i VegROS bidra til å få en oversikt over sårbare punkter på vegnettet.

Flom og jord- og flomskred
I Innlandet er det først og fremst hendelser knyttet til flom og jord- og flomskred som er de største truslene. Kartleggingen viser bl.a. at hele 1072 kilometer, eller ca. 16 % av fylkesvegnettet, ligger utsatt til for jord- og flomskred. 680 km med fylkesveg er flomutsatt.
Innlandet har ca. 1250 bruer og konstruksjoner der 127 bruer ligger innenfor aktsomhetsområde for jord- og flomskred. 80 bruer kan ikke håndtere en 200 års flom. 
 

På bakgrunn av bl.a. ekstremværet Hans er det kjent at større flomhendelser vil medføre økt risiko for undergraving og i verste fall brukollaps. Etter hvert som brukapitalen skal fornyes og skiftes ut, må bruene bygges slik at de tåler 200-årsflom. 
 

Ekstremvær vil også i stor grad påvirke tilførselsvegene.  Fylkeskommunen har også et betydelig antall stikkrenner, som ligger innenfor de samme aktsomhetstypene. Dette viser at store deler av fylkesvegnettet vårt er sårbart med hensyn til flom og jord- og flomskred. Klimatilpasning av framtidig investeringer på veg og bruer vil innebære at kostnadene vil øke framover.
 

 

Tabell 1: Antall kilometer med fylkesveg, antall stikkrenner og bruer som ligger innenfor ulike klimarelaterte aktsomhetsområder.
 

Ved å bruke klimatilpasning som et kriterium ved prioritering av ulike tiltak på fylkesveger, vil det bidra til å øke samfunnssikkerheten, opprettholde funksjonsevnen og gjøre vegsystemet mer robust med tanke på «å stå seg» mot et villere og våtere klima. 
Klimatilpasning skal være en integrert del av alle våre oppgaver: planlegging, prosjektering og bygging, drift og vedlikehold, og beredskap. Det er et kontinuerlig arbeid.  

Prioriteringer 2026 – 2029
•    Videreføre arbeidet med å utvikle naturfareplaner og VegROS for hele fylkesvegnettet.
•    Utbedre kritiske VegROS-punkter på fylkesvegnettet. 
•    Samarbeide med Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE) om gjennomføring av klimatilpasningstiltak i områder som berører flere ulike samfunnsinteresser.
•    Ta hensyn til klimatilpasning ved gjennomføring av investeringstiltak, for eksempel tilpasse bruer og kulverter for dimensjonerende flomstørrelser. 
 

Bilde 5. Stengt veg etter ekstremværet Hans. Fv. 255. Steinar Svensbakken

Bilde 5. Stengt veg etter ekstremværet Hans. Fv. 255. Foto: Marius Meland.

3.6 By- og tettstedsutvikling

Stort potensiale for økt sykling, gåing og kollektivtransport
I flere byer er det behov for å legge til rette for økt sykkel, gange og kollektivtransport. Dette krever økt kapasitet og økte ressurser til investeringer, samt drift og vedlikehold. Hvis det ikke gjøres tiltak i by- og tettstedsområdene, vil privatbilen fortsette å dominere transportbildet, og dagens miljø-, kapasitets- og trafikksikkerhetsutfordringer vil forsterkes.

Av de som bor i et tettsted eller by er det ca. 1/3 som bor innenfor en 10 minutters sykkelavstand fra sentrum, noe som gir et stort potensial for overføring til mer sykling og gåing. Omlag 8 av 10 arbeidsreiser foretas med bil. En økende andel sysselsatte pendler ut av sin kommune. Det betyr at det også foreligger et stort potensial for overføring av bilreiser til kollektivreiser knyttet til arbeidsreiser.

Innlandet fylkeskommune og enkelte kommuner har etablert sykkelbyavtaler og/eller forpliktende samarbeidsavtaler om areal- og transportplanlegging (ATP) i byer og tettsteder. Gjennom dette kan areal- og transporttiltak sees i en helhetlig sammenheng.

Samarbeidsformen som er etablert gjennom forpliktene ATP-avtaler og sykkelbyarbeidet, gir en stor mulighet til å sikre økt måloppnåelse både for Innlandet fylkeskommune og for kommunene, fordi de ulike vegeierne /aktørene i større grad kan koordinere en helhetlig virkemiddelbruk.
 

Forpliktende samarbeidsavtaler om areal- og transportplanlegging (ATP) 
Det er i dag formelle ATP-samarbeidsavtaler med syv byer: Otta, Vinstra, Fagernes, Lillehammer, Raufoss, Gjøvik og Kongsvinger. I tillegg er det igangsatt oppstart av en prosess for Tynset og Elverum. Utover disse avtaleområdene bidrar Innlandet fylkeskommune med tilsvarende arbeid i enkeltstående prosjekter.  

Forpliktende samarbeid om sykkelby – sykkelbynettverket og sykkelbyer 
Innlandet fylkeskommune har forpliktende sykkelbyavtaler med kommunene Lillehammer, Gjøvik, Ringsaker (Brumunddal), Hamar, Elverum og Kongsvinger for perioden 2022-25 og tar sikte på å fornye disse for perioden 2026-29. Sykkelbyarbeidet omfatter et felles samarbeidsnettverk og lokalt samarbeid i kommunene. 
 

Et av flere andre satsingsområder i avtalen er utvikling av det fysiske hovednettet for sykkel. Ordningen med en på forhånd fastsatt ramme til mindre tiltak på fylkesveg for hver enkelt sykkelby, videreføres ikke. Mindre tiltak for gående og syklende på fylkesveg blir omfattet av utbedringsprogrammet, som skal rulleres årlig (se kapittel 6.5). Det er videre en målsetting å få etablert en ny tilskuddsordning for enkel tilrettelegging for gående og syklende på kommunalt vegnett. Ordningen vil gjelde hele fylket og må også ses i sammenheng med ATP-samarbeid. Se nærmere omtale i kapittel 5.1
 

Nullvekstmål for personbiltransport i Mjøsbyen
For å følge opp areal- og transportstrategien for Mjøsbyen, inngikk 11 kommuner, Innlandet fylkeskommune og Statens vegvesen, Jernbanedirektoratet og Statsforvalteren i november 2021 en samarbeidsavtale om areal- og transportutvikling for mjøsbyregionen, gjeldende for perioden 2022 til 2026.

Alle kommunene og Innlandet fylkeskommune har vedtatt et nullvekstmål for personbiltransporten i regionen. Nullvekstmålet innebærer at persontransportveksten i området skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. For å følge opp nullvekstmålet og målene i den vedtatte strategien, er det avgjørende med en sterk satsing på tilbud for gående, syklende og kollektivreisende.

Prioriteringer 2026 – 2029
•    Videreføre etablert samarbeid med ATP-byer og sykkelbyer i Innlandet. Det arbeides videre for å få etablert ATP-samarbeid i Elverum og Tynset.
•    Gjennomføre prioriterte investeringstiltak for gang- og sykkel langs fylkesvegnettet i byer med ATP-samarbeid og/eller sykkelbyavtale med mål om økt sykkel, gåing og kollektivtransport.  
•    Arbeide for etablering av en tilskuddsordning for kommunene for enkel tilrettelegging på kommunalt veg- og gatenett med mål om endret reisemiddelfordeling. Se også omtale i kapittel 3.7 og 5.1.
•    Videreføre arbeidet med Mjøsbyen.
•    Være en aktiv veileder i kommunale planprosesser etter plan- og bygningsloven med mål om å bygge opp om attraktive byer og tettsteder i fylket. Rekkefølgekrav og utbyggingsavtaler benyttes aktivt.

Bilde 6. Otta sentrum. Frøydis Haug

Bilde 6. Otta sentrum. Foto: Frøydis Haug.

3.7 Innsats for å få flere til å gå og sykle

Det nasjonale målet er at 8% av alle reiser skal tas med sykkel og at 80 % av skolebarn skal gis anledning til å sykle eller gå til skolen. Status i 2025 er at 5 % av alle reiser tas med sykkel. I Innlandet varierer sykkelandel i regionene og mellom byer og tettsteder. I byene i Innlandet varierer sykkelandelen mellom 3 og 10 %.
 

Det er et omfattende behov for fysisk tilrettelegging for gående og syklende. Behovene langs fylkevegene utgjør en vesentlig del av dette. Målene, behovene og utfordringene varierer i byer, tettsteder og spredtbygde områder og må løses lokalt og målrettet.
 

Trygg skoleveg
I Innlandet får ca. 23 000 skoleelever skoleskyss hvert år. Dette er elever på både grunnskole og videregående skole. Ca. 8,5 % av disse elevene får skoleskyss på grunn av trafikkfarlig veg, dette er i hovedsak elever i grunnskolen. Det er et mål at flest mulig går eller sykler til skolen.
 

Byer og større tettsteder 
I byer og tettsteder er det mål om økt gang- og sykkeltrafikk. God framkommelighet og trafikksikre løsninger er av stor betydning. Det er behov for både nye anlegg og oppgradering av eksisterende gang- og sykkelinfrastruktur. Dette er også viktig for at målsettingen om økt gang- og sykkeltrafikk ikke skal skje på akkord med nullvisjonen for null drepte og hardt skadde i vegtrafikken.

Mindre tettsteder 
I mindre tettsteder er behovene gjerne relatert til manglende tilrettelegging i randsonene. Samtidig er det langt færre trafikanter enn i byene. Det er behov for både vedlikehold av eksisterende gang- og sykkelanlegg og nye gang- og sykkelanlegg.

Spredtbygde områder 
I spredtbygde områder er det behov for nye gang- og sykkelanlegg, koblinger til turveger, stier og atkomst til holdeplasser. Målet er at flere skolelever skal kunne sykle og/eller gå til skolen. Det betyr at fysisk tilrettelegging langs fylkeveger som har funksjon som skoleveg og er innenfor en avstand på 2 km fra skolen er tillagt mest vekt.

Turveger
Utbygging av normerte gang- og sykkelløsninger er til dels krevende og har høy kostnad. Det er et generelt ønske om å bygge kostnadseffektive løsninger i by og bygd.

Der det er få mulige brukere, kan et alternativ være å bygge turveg. Dette er en løsning med lavere standard enn en normert gang- og sykkelveg. En turveg har ikke fast dekke og lys. Det forutsettes her at løsningen ikke skal brukes på skoleveg (mindre enn 2 km fra skolen).  

Det foreslås i perioden å bygge 4 piloter, se kapittel 6. Målet er at disse pilotprosjektene skal bidra til økt kunnskap og bedre erfaringer med anlegg som har lavere standard enn vegnormalene. Det forutsettes at anleggene eies og driftes av Innlandet fylkeskommune.

Stimulere til tiltak på kommunalt vegnett
Sammenhengende nett, attraktiv og sikker standard for gående og syklende, på tvers av vegeiere, er viktig for å bidra til at flere går og sykler. Det er derfor behov for å stimulere til innsats også på kommunal infrastruktur.

Det fremmes derfor forslag til en ny tilskuddsordning, som skal bidra til å videreutvikle og utbedre ferdselsårer for gående og syklende i Innlandet, gjennom enkle tiltak i kommunal regi.

Tilskuddsordningen skal kun gå til kommunale tiltak i kommunale veganlegg, med krav til 50 % egenandel fra kommunene. Kommunene som mottar tilskudd, vil være byggherre med ansvar for gjennomføring og drift av anlegget. Les mer om dette i kapittel 5.1.

Prioriteringer 2026 - 2029
•    Byer og større tettsteder: Videreføre faglig samarbeid i sykkel- og ATP-byer med mål om økt bruk av kollektivtransport, sykkel og gange. Se for øvrig omtale av prioriteringer i kapittel 3.6 om by- og tettstedsutvikling.
•    Mindre tettsteder: Tiltak for å gi trygg skoleveg slik at flere barn og unge kan gå eller sykle trygt til skolen, herunder hjertesone-arbeid.
•    Spredtbygde områder: Prioritere tiltak for å gi for trygg skoleveg. 
•    Generelt: Gjennomføre prioriterte investeringstiltak og arbeide for etablering av en tilskuddsordning for kommunene for enkel tilrettelegging på kommunalt veg- og gatenett med mål om endret reisemiddelfordeling.

 

Bilde 7. Barn og voksne på sykkel. Mostphotos

Bilde 7. Barn og voksne på sykkel. Foto: Mostphotos.

3.8 Viktig transittfylke for gods

Innlandet er landets viktigste transittfylke når det gjelder godstransport på veg og bane. Hvert år transporteres gods for flere hundre milliarder kroner gjennom fylket. I Innlandet transporteres ca. 89 % av alt gods på veg og 11 % på bane, målt i tonn. 
 

Det meste av godstransporten (70 %) skjer internt med bruk av bil, og er knyttet til transport av masser, avfall o.l. Innlandet er viktig for transport av transittgods, hvor bilen står for 85% av alt transittgods, mens jernbanen står for 15 % av transittgodset. Dette er i hovedsak stykkgods og industrigods som transporteres over lange avstander og som har potensial til å bli overført til bane. 
 

Jernbane har en sterk posisjon når det gjelder transport av tømmer ut av fylke. Klimautslippene fra vegtrafikken i Innlandet utgjorde ca. 38 % av de totale klimagassutslippene i fylke i 2022, hvorav gods- og varetransporten står for halvparten av utslippene.
 

Godsstrategi for Innlandet fylkeskommune
Forslag til Godsstrategi for Innlandet (2025) viser at godstransport på veg er mest konkurransedyktig og at det er svært vanskelig å få flyttet gods over fra veg til bane. Gitt at veksten i godstransport på veg fortsetter å øke, er det grunn til å tro at belastningen på et fylkesvegnett med allerede stort forfall vil kunne øke. 
Idag er det fv. 24 og fv. 33 som er blant fylkesvegene med høyest andel godstransport. Fv. 30 er en viktig omkjøringsveg for mye av godstransporten som til vanlig går på rv. 3.
 

Flaskehalser 
Det meste av vegnettet i Innlandet, som i utgangspunktet er bruksklasse 10/50 (dvs. tillatt for 10 tonn aksellast og 50 tonn totalvekt), har blitt åpnet opp for tømmertransport med inntil 24 m vogntog og totalvekt 60 tonn. 75 %, av vegnettet står i bruksklasse 10/50(60) mens ca. 25 % står i bruksklasse T8/50 (8 tonn aksellast og 50 tonn totalvekt). I alt er det ca. 1570 km med fylkesveg som har bruksklasse T8/50. Mange vegene med redusert aksellast er grusveger.
 

I Innlandet er ca. 160 fylkesvegbruer registrert med sårbar bæreevne. En del bruer på fylkesvegnettet har begrensninger når det gjelder tillatt totalvekt. Dette medfører at tømmer- og trelastnæringen ikke får utnyttet lastekapasiteten fullt ut på sine vogntog. Alternativt at de må kjøre omveger og benytte andre bruer som er godkjent for 60 tonn totalvekt. Dette medfører at transporten blir lengre og dyrere enn nødvendig. 
 

I tillegg til flaskehalser på bruer, er det også en del planoverganger og underganger med høydebegrensninger. I alt er det på fylkesvegnettet 11 planoverganger med bom og lysreguleringer, samt 20 underganger med høydebegrensing lavere enn 4,3 m. Dagens håndbokkrav er 4,9 m. 
 

Flaskehalsene er viktig å ta med i betraktning når det gjelder vurderinger om strekninger skal åpnes opp for modulvogntog, om det skal skrives opp aksellaster eller nye bruksklasser på vegnettet o.l. Spesielt kritiske er jernbaneunderganger med høydebegrensninger som medfører at mye av tungtransporten må kjøre lange omveger eller må kanaliseres gjennom sentrumsområder der det er flere myke trafikanter.
 

Mange bedrifter og virksomheter er også avhengig av god framkommelighet og trafikksikkerhet på de mer lavtrafikkerte delene av fylkesvegnettet vårt. Innlandet fylkeskommune har siden 2020 åpnet opp ca. 1600 km med fylkesveg for modulvogntog. I tillegg har 2675 km med fylkesveg blitt åpnet opp for 74 tonn tømmertransport i 11 kommuner i Innlandet som en del av et 5-årig prøveprosjekt. 
 

Utkast til godsstrategien peker på at deler av vegnettet trengs å rustes opp eller tilrettelegges bedre med tanke på effektiv godstransport. Dette gjelder både riks- og fylkesveger. Det er spesielt viktig å sikre at den delen av industrien som leverer tidskritisk gods prioriteres. I et langsiktig perspektiv er det viktig å få på plass et nasjonalt bruprogram. 
 

Pilotprosjekt tømmertransport
Fylkestinget har vedtatt at Innlandet fylkeskommune skal sette i gang med en pilot for utprøving i 2025-2026 for mer effektiv tømmertransport ved å oppklassifisere utvalgte strekninger i en test periode. 
 

Fase 1: Skjematisk oppklassifisering fra T8/50 til T8/60 på veger der bruer tillater 60 tonn i vinterperioden. Fase 2: Oppklassifisering av veger fra BkT8 til Bk10 basert på næringens innspill og vurdering av individuelle vegstrekninger.
 

Hvilke strekninger som skal oppklassifiseres vil bli nærmere avklart på bakgrunn av faglige vurderinger.

Prioriteringer 2026 – 2029
•    Bidra til å følge opp Innlandsporteføljen gjennom å være en pådriver og aktiv støttespiller for Gjøvik-, Kongsvinger- og Hamarregionen med tanke på å etablere flerbruksterminaler på Sørli, Granli i Kongsvinger og Reinsvoll eller Eina.
•    Gjennomføre prioriterte investeringstiltak på veg og bru for å bidra til å fjerne flaskehalser.
•    Følge opp Godsstrategi for Innlandet.
•    Videreføre arbeidet med å få på plass et nasjonalt bruprogram som kan sikre midler til fornying og forsterking av bruer slik at næringstransport (og persontrafikk) kan komme raskt og trygt fram uten å måtte kjøre lange omveger.
•    Arbeide for å åpne flere fylkesvegstrekninger for modulvogntog etter innspill fra næringslivet.
•    Bidra til det grønne skiftet gjennom utbygging av flere energistasjoner langs hovedvegnettet og etablering av depotladning i tilknytning til Innlandshubene (se www.innlandsporteføljen.no).
•    Bidra inn i nasjonalt utredningsarbeid knyttet til jernbane. 
 

Illustrasjon av Innlandsporteføljen og etablert samarbeid om utviklinger av huber i Innlandet. Innlandsporteføljen

Figur 3. Illustrasjon av Innlandsporteføljen og etablert samarbeid om utviklinger av huber i Innlandet. Illustrasjon: Innlandsporteføljen

3.9 Bedre infrastruktur for kollektivtransporten

Mobilitetsstrategi for Innlandet 2021–2030 har som visjon at alle skal kunne reise bærekraftig, trygt og effektivt i Innlandet. Langsiktige utviklingsmål for mobilitet i Innlandet er:
•    Det er tilrettelagt for gode og sømløse reiser innad i Innlandet og på tvers av fylkes- og landegrenser.
•    Klima- og miljøbelastningene fra persontransport er vesentlig redusert.
 

Handlingsprogram for fylkesveger må følge opp med tiltak som støtter opp under dette. Kollektiv-infrastruktur skal bidra til økt tilgjengelighet, sikkerhet og effektivitet i kollektivtransporten. Standard og kvalitet på infrastrukturen er avhengig av vegeiernes prioriteringer.   
 

Brukere
Brukerne av kollektivtransporten er for en stor del barn og unge inntil 30 år. Disse utgjør 69 % av alle reiser, hvor skolereiser står for største delen. Voksne (pendlerne) utgjør 22 % og honnør 9 %. For mange er tilgang til kollektivtransport er viktig faktor for å kunne delta i kultur- og samfunnsliv.

Undersøkelser viser at de som bruker kollektivtilbudet er mest fornøyd med selve bussreisen, og at de er minst fornøyde med byttetid, prisen på reisen og antall avganger. Reisetid er en viktig konkurransefaktor vs. personbilen.
 

Universell utforming er et viktig tema. Knutepunktene eller skysstasjonene er som hovedregel tilrettelagt, mens holdeplassene har ulik standard. Ved nybygging og ombygging er det krav om universell utforming gjennom gjeldende vegnormaler. 
 

Knutepunkt
Innlandet har ni regionale knutepunkt (Otta, Hamar, Lillehammer, Gjøvik, Fagernes, Gran, Kongsvinger, Elverum og Tynset), med stor variasjon i antall reisende, fra nærmere 600 000 til 15 000 påstigninger på Innlandstrafikk sine busser pr år. I tillegg kommer skolereiser og reisende med andre kollektivselskap.  

Ansvarsforholdene rundt knutepunktene er ofte komplekse. Knutepunktene i fylket har varierende kvalitet og det er løpende behov for oppgradering og vedlikehold. 
 

Bussholdeplasser
I Innlandet er det registrert i overkant av 3500 bussholdeplasser langs fylkesvegnettet. Buss-holdeplassene er bygd over mange år med ulike standarder, og framstår med et mangfold av løsninger. Mange holdeplasser mangler tilrettelegging, universell utforming, leskur og møblering.

Framkommelighet
I den daglige driftsituasjon er omlegginger i forbindelse med veg- og infrastrukturprosjekter den største utfordringen for bussen. Dette fører til forsinkelser. For å få færre grave- og avvikssituasjoner, er det viktig at etatene koordinerer sine behov ved bygge- og vedlikeholdsprosjekter.

Ta vannet i bruk
Hurtigbåt på Mjøsa (Hamar – Gjøvik)
En hurtigbåt vil bidra til forstørring av bo- og arbeidsmarkedet i regionen, og vil gi positive samfunnseffekter for Innlandet.

Fylkestinget vedtok i april 2025 (PS 23/2025) at det skal arbeides for å realisere en hurtigbåtforbindelse på Mjøsa våren 2027.

Randsfjordferja
Randsfjordferja mellom Horn og Tangen i Gran kommune er også en del av mobilitetstilbudet i Innlandet. Ferja var ny i 2022 og har batterielektrisk framdrift.
 

Prioriteringer 2026 - 2029
•    Bidra til utviklingen av velfungerende kollektivknutepunkter med gode overgangsmuligheter mellom transportmidler.
•    Øke kvaliteten på holdeplasser for buss langs fylkesveg ved oppgradering av holdeplasser (programområde kollektivtransport). Det utarbeides en plan for oppgradering der holdeplasser prioriteres etter antall påstigende. 
•    Iverksette tiltak som reduserer reisetid. Det kan være lyskryssprioritering, kollektivsignal og kantstopp i byer/tettsteder for å bidra til bedre framkommelighet for bussen.
 

Bilde 8. Elrond. Randfjordferja Steinar Svensbakken

Bilde 8. Elrond. Randfjordferja. Foto: Steinar Svensbakken.

3.10 Miljø

Miljøområdet i handlingsprogrammet består av flere fagtemaer: naturmangfold, støy, luft, vann, forurensning og kulturminner. Hensyn til miljø er i stor grad lovfestet gjennom forskrift.
 

Naturmangfoldet påvirkes både gjennom bygging og i forbindelse med drift og vedlikehold av vegnettet. Betydningen for mangfoldet er størst ved inngrep i sjeldne naturtyper eller der områder inneholder sjeldne arter. 

Inngrep i naturmiljøer som resultat av samferdselstiltak fører ofte til at leveområder for planter og dyr går tapt eller forringes. Veger kan også være en barriere for mange dyrearter, noe som begrenser dyrenes naturlige forflytninger. Mange fremmede organismer spres med vegtrafikken.

Artsrike vegkanter 
Artsrike vegkanter langs fylkesveger er kartlagt med grunnlag i naturmangfoldloven, Stortingets politikk, internasjonale konvensjoner og mål. Registreringene er basert på plantesamfunn og truede plantearter, samt delvis på rike insektsbiotoper. De finnes i Nasjonal vegdatabank (NVDB) og revideres og oppdateres ca. hvert femte år.

Tabell 2. Antall lokasjoner, artsrike vegkanter.

 

Blant prioriterte arter i Norge er dragehode (Dracocephalum ruyschiana) den eneste planten registrert i veggrøftene våre, spesifikt i artsrike vegkanter med svært høy verdi. Det er 42 lokaliteter med dragehode langs fylkesveger, som kan påvirkes av våre aktiviteter.

Støy
Vegtrafikk er den største utendørs støykilden. Tiltak for å redusere vegtrafikkstøy er blant annet støyskjerming langs veg og lokale tiltak på og ved boliger. Forurensningsforskriften stiller krav og føringer til at innendørs støy ikke overskrider 42dB.

Fylkeskommunen plikter å gjennomføre støytiltak for boliger/aktuelle bygg langs fylkesvegnettet, som overskrider tiltaksgrensen i forskriften. Hvert 5. år skal det gjennomføres vurderinger av hvilke boliger/aktuelle bygg, som har et innendørs støynivå, som overskrider grensen for tiltaksplikt gitt i forurensningsforskriften. Pr. nå er det ingen kjente behov for tiltak. Neste kartlegging skal gjennomføres i 2028/2029.

Luft
Vegtrafikk bidrar til luftforurensning både gjennom eksosutslipp og vegstøv fra asfalt, bildekk og bremser. Alle typer kjøretøy bidrar til slitasjepartikler (vegstøv), men bruk av piggdekk bidrar betydelig. Kommunene er forurensningsmyndighet på luftkvalitet og kan pålegge tiltak.

Det finnes seks målestasjoner for luft i Innlandet fylke. Disse er plassert i Lillehammer (2. stk.), Gjøvik, Brumunddal, Elverum og Hamar. Det er kommunene som eier målestasjonene, men Innlandet fylkeskommune delfinansierer driften sammen med Statens vegvesen og Nye Veier AS.

Vann 
Vannforskriften er Norges implementering av EUs rammedirektiv for vann, vanndirektivet, som er en del av EØS-avtalen. Dette direktivet er blant Europas viktigste miljødirektiver og setter konkrete miljømål som Norge må oppfylle. Det viktigste verktøyet er helhetlige vannforvaltningsplaner i hver vannregion, på linje med resten av EU. Fylkeskommunene, som vegeier, har et ansvar for å gjennomføre tiltakene i henhold til vannforskriften. Samtidig byr forskriften på utfordringer, spesielt med tanke på å nå miljømålene i samferdselssektoren og andre sektorer.

Dersom en stikkrenne/kulvert fungerer som gjennomløp for elv/bekk, kan den utgjøre en fiskevandringshindring som krever utbedring. Langs fylkesvegene i Innlandet er det registrert nærmere 70 000 stikkrenner/kulverter. Arbeidet med å få oversikt er i gang, hittil er det opptil 25 fiskevandringshindringer med behov for tiltak. Det er sannsynlig at behovet er større.

Forurensning 
Forurensing til jord og vann skjer både i anleggs-, drifts- og vedlikeholdsfasen og fra vegtrafikken. Forurensningen fra arbeidet langs og på fylkesveger kan inkludere salt, næringsstoffer, tungmetaller og kjemikalier.

Mikroplast
Vegsektoren er den desidert største kilden til mikroplast i Norge. Slitasje av bildekk, vegmaling og asfalt inneholder store mengder mikroplast som havner i elver og sjøer langs veger og til slutt i havet. Mikroplast fra vegsalt er minimalt sammenlignet med de andre kilder (bildekk, vegmaling og asfalt). Det er fortsatt behov for å utvikle mer kunnskap om hvilke tiltak som fungerer best for å hindre spredning av mikroplast fra vegsektoren.

Saltbruk
Det er pr. d.d. totalt ca. 20 mil med fylkesveg som saltes i større eller mindre grad.

Kulturminner 
Kulturmiljø omfatter kulturminner og kulturlandskap, som er ikke-fornybare kunnskaps- og opplevelsesressurser. Det gjøres større satsinger på landskapsnivå for å sikre at utviklingen i områdene er i tråd med bærekraftsmålene.  

Fylkeskommunen har som vegeier og kulturminnemyndighet ansvar for å ivareta verneverdige og fredete veger og bruer. Vegbygging, drift- og vedlikehold kan påvirke kulturminner og kulturmiljøer. Nasjonal verneplan for veger, bruer og vegrelaterte kulturminner inkluderer 4 fylkesvegstrekninger eller vegobjekter (bruer) som er fredet etter lov om kulturminner. I tillegg er det flere strekninger som har høy nasjonal verneverdi, men ingen formelt vern, og noen som er vurdert regionalt verneverdige.

Prioriteringer 2026 – 2029
•    Stille og ivareta miljøkrav i alle investeringstiltak.
•    Bidra til at utviklingen av fylkesvegnettet skjer med minst mulig areal- og naturinngrep.
•    Videreføre arbeidet med å utbedre vandringshindre for fisk/andre organismer. 
•    Fornye støyskjermer i Hamar, Lillehammer og Stange kommuner.
•    Ivareta kulturminner og kulturmiljøer knyttet til fylkesveger. Utarbeide forvaltningsplaner i samarbeid med kulturavdelingen i Innlandet fylkeskommune.
•    Oppdatere informasjonen som ligger inn i NVDB.

Bilde 9. Balkehøgda i Østre Toten. Et av Innlandets viktige kulturlandskaper. Unni Tveiten Grøtberg.

Bilde 9. Balkehøgda i Østre Toten. Et av Innlandets viktige kulturlandskaper. Foto: Unni Tveiten Grøtberg.

3.11 Bruene er mange og gamle

Bruene i Innlandet er kategorisert som: 
•    551 platebruer 
•    345 bjelkebruer 
•    167 kulverter 
•    135 andre brutyper (hengebru, fagverksbru, hvelvbru mm) 
•    81 rør i fylling

Figur 4. Antall bruer med byggeår i Innlandet.
 

Gjennomsnittsalder for bruene i Innlandet er 52 år. Med tanke på bruenes alder kommer vedlikeholdsetterslepet til å øke i årene som kommer. Levetiden for veldig mange av konstruksjonene på fylkesvegnettet er alt brukt opp, og hovedtyngden av bruene når levetiden de er konstruert for de neste tiårene.

For bruer bygget før ca. 1970 er kapasiteten på bæreevnen fullt utnyttet, siden endring i regelverk for dimensjonerende laster ble økt fra 30/41 tonn på 20 meter opp til 81 tonn på 20 meter i 1969. Bruer bygget før 90-tallet er i hovedsak bygget etter gjeldene standarder for de ulike byggeårene, og hadde en typisk forventet levetid på 50-60 år.

Regelverk, materialer, standarder og krav til last har hele tiden bedret seg, men det er først i 1996 at kravet til 100-års levetid kom, som nye bruer dimensjoneres for.

Forfallsinnhenting vil ikke kunne løse utfordringen med utdaterte bruer, etter stadig økende krav til fremkommelighet for tømmer- og transportnæring, beredskap og samfunnssikkerhet generelt.
Majoriteten av bruene i Innlandet har ikke ønsket funksjonalitet, knyttet til bæreevne, flom, vegbredde, rekkverk, tilbud for gående og syklende med mer.

Bruene blir eldre, og investeringsetterslepet øker for hvert år. Tiltak på eksisterende bruer er nødvendig for å ta vare på konstruksjonene og bedre trafikksikkerheten, men fører sjeldent til en oppgradering av funksjon.  

Når det gjelder brukslast har fylkesvegene i Innlandet relativt stor grad av framkommelighet for BK10/60. De fleste bruene som lar seg forsterke, eller kan være lønnsomme å forsterke, er forsterket.

Økonomisk investeringsramme til programområde bru økes betydelig i dette handlingsprogrammet, sammenlignet med handlingsprogrammet for 2022-25. Det må likevel forventes nedskriving og stenging av bruer. Tidsperioden hvor levetid på bruene bygget på 1950-1970 tallet er oppbrukt nærmer seg. Dette på grunn av dårlig betongkvalitet, lave krav til utførelse, og lavere krav til dimensjonerende laster for bæreevne.  

Prioriteringer 2026 – 2029
•    Gjennomføre prioriterte investeringstiltak på fylkesvegbruer.
•    Videreføre kartleggingen av brusituasjonen. 
•    Gjennomføre større vedlikeholdstiltak/fornyingstiltak på utvalgte bruer.
•    Videreføre påbegynt påvirkningsarbeid for å endre dagens regelverk med mål om at vegeier skal få større myndighet over eget vegnett.
•    Starte planlegging av større brutiltak som skal gjennomføres i neste handlingsprogramperiode.

Bilde 10. Nessundet bru i Ringsaker (fv. 1702). Steinar Svensbakken

Bilde 10. Nessundet bru i Ringsaker (fv. 1702).  Foto Steinar Svensbakken.

3.12 Eierskap til gang- og sykkelveger og veglys

Eierskap for gang- og sykkelveger og veglys langs fylkesveger er delt mellom kommuner og fylkeskommunen. I sak PS 26/2025 (april 2025) vedtok fylkestinget følgende:
 

 

Tabell 3. Antall km gang- og sykkelveg langs fylkesveg, fordelt på vegeier.

 

Tabell 4. Antall lyspunkter langs fylkesveg, fordelt på vegeier.
 

 

Kostnader for å ta over kommunale gang- og sykkelveger og veglys langs fylkesveg
Kostnaden knyttet til overtakelse av de kommunale anleggene vil både omfatte drift/vedlikehold og investeringer.

Gang- og sykkelveger
Hvis fylkeskommunen tar over gang- og sykkelveger, vil driftskostnadene øke med anslagsvis 7,5 mill. kr i året. I tillegg kommer et anslag på 5 mill. kr pr. år for å ta igjen forfall.
 

Veglys
Oversikten under viser et grovt anslag for de enkelte kostnadselementene, basert på at Innlandet fylkeskommune tar over alle kommunale anlegg. Private anlegg inngår også i oppsettet.

Kostnaden kan grovt deles inn i elementene som framgår i tabell 5.
 

Tabell 5. Kostnader for å overta kommunale gang- og sykkelanlegg og veglys langs fylkesveg.
 

 

Videre håndtering av eierskapet
Følgende prinsipper legges til grunn for overtakelse:
1.    Innlandet fylkeskommune starter et arbeid for på sikt eie og drifte alle sideanlegg langs fylkesveger (lys og gang- og sykkelveger).

2.    Innlandet fylkeskommune og kommunene må løse oppgavene ved overtakelse i fellesskap, og det forventes noen konkrete bidrag fra kommunene:
a.    Som motytelse for at fylkeskommunen overtar gang- og sykkelveger og veglys langs fylkesveg, må kommunene overta noen fylkesveger som omklassifiseres til kommunal veg. 
b.    Motytelsen fra kommunene må stå i et visst økonomisk forhold til det fylkeskommunen overtar, men det vil bli for krevende at dette skal ende i «nullsum» i alle kommuner. 
c.    Kommunene må skille ut tennskap og overføre veggrunn fra kommunene til Innlandet fylkeskommune. Dette gjøres vederlagsfritt.

3.    For å komme i mål med overtakelse av sideanlegg, er det viktig at både fylkeskommune og kommunene som hovedregel tar over lysanlegg, gang- og sykkelveger og vegstrekninger i den tilstanden de er i, uten krav til oppgradering. 
 

Overtakelse av gang- og sykkelveger vil bli kostbart og må løses over flere handlingsprogramperioder.

Riksvegprosjekter påvirker fylkesvegnettet
Det pågår flere vegprosjekter langs riksvegnettet i Innlandet som vil føre til at dagens riksveg blir omklassifisert til fylkesveg. Dette gir flere km å drifte og vedlikeholde i tiden framover. Dette gjelder prosjektene rv. 3 Elverum – Ulsberg, rv. 3 Tunna bru, rv. 4 Oslo – Gjøvik, rv. 4 Lygna og E6 Moelv – Roterud/Storhove/Øyer. Lengre fram i tid kan utviklingen av rv. 25 i Løten, E6 Øyer – Otta, E136 Dombås – Vestnes også gi konsekvenser.

Etablering av nytt sykehus på Moelv, Mjøssykehuset, vil påvirke fylkesvegnettet, og atkomsten for både kjørende, kollektivreisende og gående/syklende må sikres. Jernbaneutbyggingen av Intercity til Hamar krever også flere omlegginger av fylkesvegnettet.

 

Prioriteringer i 2026-29
•    Starte arbeidet med å overta eierskap av gang- og sykkelveger og veglys langs fylkesvegene som kommunene eier i dag.
•    Innlandet fylkeskommune tar en aktiv rolle i planforvaltningen for å sikre gode løsninger for samfunnet og egne interesser knyttet til vegeierskap i forbindelse med utbygging av riksvegnettet og større statlig infrastruktur i Innlandet.
 

Bilde 11. Veglys langs fylkesveg. Steinar Svensbakken

Bilde 11. Veglys langs fylkesveg. Foto: Steinar Svensbakken.

3.13 Fjelloverganger og forbindelser øst – vest

Innlandet har flere fjelloverganger og forbindelser øst – vest som har stor betydning for næringsliv, befolkning og samfunnssikkerheten. 
•    Fv. 27 Venabygdsfjellet
•    Fv. 53 Tyin -Årdal
•    Fv. 221 Valdalsfjellet. Drevsjø - Riksgrense Sverige
•    Fv. 51 Valdresflye (vinterstengt)
•    Fv. 55 Sognefjellsvegen (vinterstengt)
•    Fv. 63 Langevatnet – Geiranger (vinterstengt)
•    Fv. 2442 Vestfjellsvegen, Værskei – Lenningen (vinterstengt)
•    Fv. 2204 Friisvegen (vinterstengt)
•    Fv. 252 Tyin – Eidsbugarden (vinterstengt) 
•    Fv. 258 Gamle Strynefjellsvegen (vinterstengt)
 

Transportevne vinterstid
Det er krevende å sikre god regularitet vinterstid. Problemstillingene på fjellovergangene vinterstid knytter seg til økonomi, sikkerhet, forutsigbarhet og beredskap. Ulykkesrisiko mht. innesnødde kjøretøy er en viktig faktor i tillegg til at uforutsigbarheten mht. værforhold spiller en avgjørende rolle.

Venabygdsfjellet
Det er gjort flere utbedringer av fv. 27 over Venabygdsfjellet de senere årene. Flere tiltak er også under planlegging med mål om å bedre regularitet også vinterstid.

Sognefjellet og Valdresflye
I 2017 utarbeidet Statens vegvesen, på oppdrag fra Oppland fylkeskommune, en mulighetsstudie for å se på hva som eventuelt skal til for å kunne vinteråpne fv. 51 Valdresflye og fv. 55 Sognefjellsvegen fra Rustadsæter til Sognefjellshytta.

Mulighetsstudien viser blant annet at det er behov for store investeringer på fv. 51 for at dette skal kunne la seg gjøre. Anbefalte tiltak i 2017 var blant annet å etablere fresefelt, kjettingplasser, snuplasser og utbedring av bruer. I tillegg kommer økte driftskostnader. Utvidet åpningstid på fv. 55 til Sognefjellshytta vil kreve kostbare sikringstiltak og forsterket vinterdrift med større beredskap. 
 

I handlingsprogramperioden vil det være aktuelt å oppdatere mulighetsstudien fra 2017 for bedre oversikt over muligheter og oppdaterte kostnader for å evt. kunne åpne fv.51 over Valdresflye vinterstid.